（原标题：淘汰、整合、解围，新动力汽车打完第一场淘汰赛｜年终清点）

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作家 | 楷楷

2024开年，好多车企CEO把本年视为鏖战第一年，到了年末，新动力车圈的“死活簿”又多了几个名字。

继专家熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向“物化”之后，一度拿下2022年新势力销冠的哪吒汽车，以及也曾背靠广汽和蔚来的合创汽车，齐走到了危急旯旮。

留住的玩家里，蔚来推出了子品牌乐说念，销量保管了2w的势头；诊治许久的小鹏也在展露矛头，连接两款车型的奏效让何小鹏笑得合不拢嘴；祯祥不再跑马，极氪和领克合并，把有限的枪弹聚集起来；靠着理念念平替，零跑闷声发起了大财。

更安宁的是理念念和小米。靠着阛阓知悉，这两家齐打造各自领域的爆款。不外这并不虞味着战局已定，智驾正在成为遑急的竞争维度。

在上半场掌捏订价权的比亚迪也在补课。11月18日，在（深汕）汽车工业园举行的成就30周年暨第1000万辆新动力汽车下线行为上，比亚迪董事长兼总裁王传福称，拟参加1000亿元用于发展智能化时间，实现整车全面智能化进阶，取得翌日在全球同行时间端、阛阓端的谈话权。

淘汰仍在赓续。

01 上半场：“卷不动”便出局

据《华尔街日报》统计，2018时，中国新动力车企依然向上了487家，但到了2023年底，据子虚足统计，能浮浅筹算的新动力车企仅剩下40多家。

短短六年间，新动力汽车行业至少依然走过了两轮淘汰赛。2010年?，国度推出了新动力汽车补贴政策，加大对新动力汽车产业的缓助力度。2014年-2015年间，中国新动力车销量飙升了300%，第一批造车新势力“蔚小理”亦然在此时成就的。

在政府的纵容缓助下，新动力政策补贴在车企利润中所占比例很大。以比亚迪为例，其在2018年全年的利润为27.8亿元，补贴款为36亿元，依然越过了当年的利润。

从2018年开动，新动力汽车补贴退坡政策按期而来，一直到2023年裕如取消。2018年也被视为是新动力汽车行业的第一个淘汰节点，部分依赖补贴生计，或者仅仅为了补贴而存在的杂牌企业，率先被淘汰。

一批低端的新动力车企“退场”后，新动力车圈也开动进入另一维度的竞争，不光是为了生计，还要准备好打“恒久战”。但来到2024年，早期的造车新势力中，能存活下来的不外如此。

着手，败于“跨界硬闯”。在新动力车处于风口之际，不少跨界企业也试图从平分一杯羹，比如地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有“老翁乐”车企升级造车，如雷丁、赛麟等。

但这些企业的主业跟造车之间有着“天堑”，即便能遴聘时间东说念主才、花多数参加造出新车，企业在短期内也很难奏效转型，一朝现款流衰退，其扬弃无非是被收购或倒闭。

其次，败于“策略失实”，比如威马、高合、拜腾等，它们均是专科团队出生，但懂时间却巧合能运营好一家公司。

比如威马自己的智驾水平不算出挑，后期却一直把产物卖点聚焦于自动驾驶，加上企业防守过于轻视，拚命营销却莫得形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。

终末，则是败于“天禀问题”。比如自游家将品牌商标转让给了大乘汽车，以提供时间救助格式勾通造车，谁料大乘汽车莫得通过工信部的核查，其造车天禀失效，自游家也只可被动叫停。

虽然，以上车企缺憾“出局”，并不仅仅单一方面的原因，而是各有各的产物、时间、营销、资金链等问题。

荒谬是在宏不雅经济环境出现较大诊治的近两年，新动力车圈的投融资数目和金额齐大幅减少，车企自己问题容易被进一步放大，影响到其在阛阓中的生计才能。

2020年-2024年，中国新动力乘用车销量占比从5.4%?到初度阻难了50%，阛阓份额增长了约45%，但这部分增量阛阓并非平均分派给通盘新动力车企，而是主要被几个头部车企平分，并形成了不同价钱区间和产物类型的分化。

比如本年前三季度，蔚来在中国30万元以上的阛阓份额超40%，理念念汽车在 20 万以上新动力车阛阓的阛阓份额则为 17.3%，而在2020年时，它们在汽车阛阓中齐仅有个位数的占比。

夙昔几年，新动力车阛阓一直保持“大鱼吃杂鱼”的热烈竞争，再加上连续握住的车圈价钱战，中腰部车企寻不到“血包”，又“卷”不外敌手，当然就要被阛阓清退。

02 下半场：从淘汰到整合

不外，弱肉强食是通盘行业发展的必经经过，熬过上半场的“淘汰赛”之后，新动力汽车行业将有望进入到以整合、缔盟为主题的下半场。

在阛阓竞争进一步加重的配景下，车企开动意志到与其冒险延迟，不如整合表里部资源，分享时间资源，编造征战资本，才能以更纯竟然格式支吾行业竞争。

毕竟，能宝石到如今的车企，不管是搭伙车企、传统车企如故新势力车企，齐领有各自的品牌和时间上风。

在彼此势均力敌的情况下，硬杠价钱战只会“杀敌三千自损三百”，倒不如向表里寻求勾通，再通过期间创新和产业链整合来栽培自己的竞争力。

着手，是集团里面“化繁为简”。比如祯祥集团在短短两个月内已进行了三次合并，包括祯祥旗下极氪与领克合并、祯祥旗下几何品牌并入星河、雷达汽车品牌并入祯祥汽车集团。

这意味着祯祥从延迟到聚焦的策略转向，将作风雷同的品牌斡旋整合，既能减少内讧竞争，还能通过里面整合编造资本，不错进一步鼓吹里面资源深度整合和高效交融。

也有车企遴聘收缩“阵线”，比如本年长城布告停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，长城董事长魏建军躬行回复，称这两款车月销两万多台，但每卖一台车就吃亏一万多，是以停产了。

在行业岑岭期，长城不错通过多品牌策略尽可能触及不同类型骤然者，但在阛阓收缩期，“什么齐念念要”时常就会变成车企的包袱。

魏建军曾屡次暗示不打放血价钱战，本年前三季度，长城实现净利润104.28亿元，同比增长108.78%，利润增速向上营收增速，这亦然其收缩低利润产物，主打高端产物的扬弃。

其次，搭伙车企的全新勾通。频年，新势力车企的快速崛起，对传统车企和搭伙车企形成了不少打击，上汽集团总裁贾健旭以致喊出了“学会跪着作念东说念主，跪即不破不立”。

从财报来看，两大搭伙车企广汽、上汽的日子齐不太好过。本年前三季度，上汽实现营收4304.82亿元，同比下落17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%；广汽实现营收 740.4 亿元，同比下落 24.18%；净利润只须1.2亿元，同比下滑97.34%，两者的销量齐在连续下滑。

早期，搭伙车企不错独揽巨头手中时间来征战产物，但如今时移世变，传统汽车外企在新动力时间方面蓝本就有所欠缺，这也拖慢了搭伙车企的研发效果。

因此，搭伙车企也开动再行整搭伙源，比如奥迪和上汽共同发布新品牌“AUDI”，吸收两边共同征战的智能数字平台来提供座舱智能化和智能驾驶体验，将传统车企的造车教养和国内先进智驾时间进一步交融起来。

终末，则是时间资源整合。在“智能”依然成为新车型标配的配景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等格式，加速车企在新动力、智能化等方面的时间转型。

比如专家与小鹏订立策略时间勾通框架公约，并庄重入股小鹏，两边将共同征战纯电动车型和全新一代准中央电子电气架构CEA；长城则先后投资了元帅启行、毫末智行两家智驾供应商；新一代一汽奥迪A5L将吸收华为乾崑ADS智驾系统。

虽然，自研智驾依然是当下新动力车圈的趋势，但通过资源的快速整合，不错让车企以较低资本更快鼓吹产物升级。在主流新动力车企依然将车型迭代期间缩小至半年驾御的配景下，定约勾通不错让车企大约更赶快反馈阛阓变化，加速跟上阛阓的竞争设施。

03 新赛点已至：品牌、智驾、利润

在走过了“大鱼吃杂鱼”的淘汰赛后，新动力车圈广博合计，接下来行业的淘汰赛还会连续，且进入到“大鱼吃小鱼”的阶段，通盘车企齐将在时间、产物、拜托才能上往死里“卷”。

“蔚小理”三家掌门东说念主齐提到过访佛的不雅点，合计翌日能存活下来的新动力车企不外5-7家，当新动力汽车阛阓的淘汰圈越收越窄，车企们到底要怎么作念，才能拿到车圈决赛的入场券。

着手是产物。新动力车是一个骤然品，好用才是最遑急的购买决策要素，而在新动力期间，“好用”的维度也升级了，骤然者不仅仅购买一台出行器具，而是在遴聘一种交融欢畅、安全、智能的出行格式。其中，越是高端车型，骤然者对智驾体验越是心疼。

因此，智驾时间着手时常意味着车企大约领有更多的阛阓主动权，不错纯真地把柄不同车型提供不同级别的智能驾驶惩处决策。

上半场掌捏了订价权的比亚迪，还未惩处屡遭诟病的智能化问题。从现在的情况来看，比亚迪试图一边自研一边采购。本年前三季度，比亚迪在研发上参加向上330亿元，研发团队向上10万东说念主，智驾团队向上5000东说念主。

不外为了高端化需要，比亚迪在前不久官宣的方程豹豹8上搭载了华为乾崑智驾ADS3.0系统。

与此同期，智驾用户也会成为车企的中枢钞票，通过构建用户画像和积蓄驾驶数据，让车企大约实时捕捉骤然趋势的变化，以更精确迭代自家产物，并建造东说念主车家互联的生态系统。

另外，东说念主工智能大模子的出现，让AI智驾成为了全新的时间旅途，不仅不错提高智驾系统的数据处理和决策才能，还能进一步赋能时间降本。

以小鹏汽车为例，其三季度的盈利筹算大幅改善，净亏为损18.1亿元，同比减亏53.5%；公司毛利率为15.3%，较昨年同期高涨18个百分点，小鹏汽车副董事长顾宏地暗示，这收成于那时间降本的全面竣事。

其次是品牌。车企连续栽培产物竞争力，骨子上是为了加深骤然者对品牌的顾忌，而这亦然其大约活到决赛圈的根底。

当下车圈已进入到尖锐化竞争阶段，不仅在价钱、时间、产物层面，更在于品牌抵骤然者心智的争夺，这亦然因为新动力车举座发延期间不长，其更需要濒临品牌千里淀这一问题。

产物、时间仅仅大开品牌有名度的基础，在这之上，车企要怎么厘清我方的定位，并将品牌默契明晰地植入到产物矩阵中，这不仅是费钱作念营销的问题，还波及到通盘这个词品牌生态的价值塑造。

终末，则是拜托，而拜托背后则是销量、产物以及资本之间的均衡，这意味着车企不仅仅有爆品即可，还需要其通盘这个词出产体系和利润体系大约维持拜托，后续也大约连续打造自恃产能的产物。

何小鹏曾暗示，翌日10年年销100万台AI汽车，才是决赛的入场券，但现在来看，除了比亚迪除外，暂无车企大约完成这一场合。

比如本年接踵推出爆款车型的小米和小鹏，齐出现了产能不及的问题；多家搭伙车企则被曝产能多余，最低仅有38%驾御，刻下车圈的产能并未能裕信得过现由销量疏浚。

此外，多家新动力车企亦然一直到频年才解脱“卖一台亏一台”的红运，比如零跑昨年首度实现全年毛利率转正；小鹏在2020年首度实现毛利率转正后，昨年也一度跌至负数。

但举座来看，接头到研发、营销等方面的大幅参加，比如蔚来、小鹏、零跑等多家新势力车企依然处于吃亏现象，2024年前三季度，蔚来累计吃亏为152.90亿元、小鹏则吃亏 44.6 亿元；零跑则吃亏约29亿元。

是以，本年下半年新动力车圈的价钱战似乎有“熄火”趋势，专家开动把“减亏”和“活下去”手脚紧要场合，通过规模效应让产能跑起来，再通过期间格式实现降本增效。因此，蔚来、小鹏、零跑等均纷繁加推廉价或增程车型，时间和价钱“两手抓”。

跟着新动力汽车阛阓竞争越发热烈，专家在争夺阛阓份额、销量的背后，其实亦然车企防守体系自我创新的经过，波及到出产体系、供应链防守、营销策略等多方面的系统工程。

大约在这些方面有所阻难的车企，将有望进一步掌捏行业的谈话权，在阛阓竞争中占据成心位置；反之，如若车企不可在销量上连续阻难，其阛阓影响力就有可能被握住减弱，以致最终被澌灭。

念念要在新动力车阛阓上笑到终末，通盘车企齐被鼓吹着，但愿能尽快移动为下一个“六边形战士”。

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